Eine Fluggesellschaft von Grund auf neu zu schaffen, ist keine einfache Aufgabe. Deshalb wird der Gründer von Virgin Atlantic, Richard Branson, oft zitiert: Der beste Weg, Millionär zu werden, ist, als Milliardär Fluggesellschaft.

Seit etwa 30 Jahren gab es in den Vereinigten Staaten keinen Mangel an neuen Fluggesellschaften, nachdem 1978 das Luftverkehrs-Deregulierungsgesetz verabschiedet worden war, in dem die "Ermutigung zur Einreise" von neuen Fluggesellschaften ausdrücklich im öffentlichen Interesse genannt wurde. Und es hat funktioniert - bis zum letzten Jahrzehnt. In den 25 Jahren nach der Deregulierung wurden insgesamt 129 Start-up-Fluggesellschaften gestartet, aber es gab keine erfolgreichen Start-ups, die seit der Einführung von Virgin America im Jahr 2007 einen eigenen Linienflugdienst betrieben haben.

Warum haben Luftfahrtunternehmer kalte Füße entwickelt? Die meisten Analysten sind der Meinung, dass es zwei Faktoren gibt: eine Zunahme der regulatorischen Hürden und / oder eine fehlende Investitionsfinanzierung.

Teil I: Regulierungsrahmen

Der Eintritt in das Luftfahrtgeschäft ist keine leichte Aufgabe. Sogar Boeing Co. (BA BABoeing Co264. 07 + 0. 89% Erstellt mit Highstock 4. 2. 6 ), das eindeutig ein Interesse an der Industrie hat, erkennt an, wie schwierig es ist, Starten Sie eine profitable Fluggesellschaft: "Nur wenige Unternehmen haben so viele Variablen und Herausforderungen wie Fluggesellschaften. Sie sind kapitalintensiv. Der Wettbewerb ist heftig. Fluggesellschaften sind von fossilen Brennstoffen abhängig und oft der Volatilität der Treibstoffpreise ausgeliefert. Die Operationen sind arbeitsintensiv und unterliegen der Kontrolle durch die Regierung und politischem Einfluss. Und vieles hängt vom Wetter ab. "

Das US Department of Transportation (DOT) benötigt zwei separate Zertifizierungen für neue Fluggesellschaften, die sowohl die Wirtschaftsbehörde als auch die Sicherheitsbehörde umfassen. Viele andere Regierungsbehörden haben auch die Fluggesellschaften beaufsichtigt.

Selbst tief eingeschlagene Investoren haben gelernt, dass Geld nicht alles im Airline-Geschäft kaufen kann. Anfang dieses Jahres hatte die Federal Aviation Administration (FAA) öffentliche Kommentare zu einer Neugestaltung ihres Programms zur Verwaltung von Start- und Landezeitnischen auf überlasteten inländischen Flughäfen erbeten. Dieses System hat etablierte Fluggesellschaften stark begünstigt, indem es 95% dieser Zeitnischen mit einem Grandfathering belegt hat. In der Mitteilung der FAA heißt es: "Im Laufe der Jahre hat die FAA Beschwerden erhalten, dass die Beförderungsunternehmen keine Möglichkeiten zum Kauf oder zur Vermietung von Slots kennen, dass die etablierten Fluggesellschaften den Marktzugang für neugegründete Fluggesellschaften auf einen Flughafen beschränken. Unsicherheit über den Wert von Slots. "

Es gibt noch andere Faktoren. Robert Mann, ein Airline-Analyst und Direktor von RW Mann & Company, stellt fest, dass die FAA das Air Transportation Oversight System (ATOS) implementiert hat, das komplexe technologische Werkzeuge zur Überwachung und Regulierung der Sicherheit von Fluggesellschaften einsetzt: "Die neue ATOS-Zertifizierungsumgebung der FAA hat zu erheblichen Verzögerungen geführt. zu Start-ups … Es ist im Grunde unmöglich, ein Airline-Betriebszertifikat als Mittel der schnellen Einreise zu kaufen, wie es in den 1990er Jahren war.Unter ATOS bedeutet dies meistens eine erneute Zertifizierung von Grund auf. "

Die Einführung eines neuen Carriers - insbesondere eines, der Low-Fare-Führer Southwest Airlines Co. nachahmt. (LUV LUVSouthwest Airlines Co54. 52 + 0. 70% Created with Highstock 4. 2. 6 < ) - kann positive Entwicklungen für die Verbraucher bringen. Im Jahr 1993 prägte das DOT den Begriff "Southwest-Effekt" und stellte fest, dass Fluggesellschaften mit niedrigen Tarifen und neuen Fluggästen die Anzahl der Reisenden an einem bestimmten Flughafen erhöhen und gleichzeitig die durchschnittlichen Flugpreise senken. (Weitere Informationen finden Sie unter Das Geschäftsmodell von Southwest Airlines könnte bald der Branchenstandard sein.)

Aber die Legacy-Airlines haben einen solchen Wettbewerb bekämpft. In den 1990er Jahren identifizierte das Government Accountability Office der Vereinigten Staaten Zugangsbeschränkungen für Fluggesellschaften und definierte diese weiter als Marketing- und Betriebspraktiken. Marketingbarrieren umfassen die Vielfliegerprogramme der Majors, Unternehmensanreize, Reisebürokommissionen und Codesharing-Vereinbarungen mit anderen Fluggesellschaften. Betriebsbarrieren umfassen einen begrenzten Zugang zu Flughafeneinrichtungen wie Flugsteigen, Ticketschaltern und Büroräumen. Wie in

The Industry Handbook: The Airline Industry erwähnt, "kann eine Fluggesellschaft mit einem starken Markennamen und Anreizen oft einen Kunden locken, auch wenn die Preise höher sind. "

Teil II: Finanzierung finden

Kapital zu sichern, um eine Fluggesellschaft zu gründen, ist heutzutage nicht einfach. Mann nennt die Erfolgsbilanz von Start-up-Fluggesellschaften "trostlos" und stellt fest: "Ich sehe keinen Appetit unter traditionellen Kapitalquellen. "Diese Frage der Finanzierung ist untrennbar mit dem Wettbewerb verbunden, und der Wettbewerb wurde durch eine dramatische Konsolidierung wiederhergestellt. Seit 2001 haben Fusionen ehrwürdige Marken wie TWA, America West, Northwest und Continental Airlines zurückgezogen. (Weitere Informationen finden Sie unter

American Airlines und US Airways Merger: It Matters! )

Derzeit untersucht das US-Justizministerium (DOJ), ob die vier größten inländischen Fluggesellschaften - American Airlines, Inc. (AAL

AAL - American Airlines Group Inc47. 51 + 0. 13% Erstellt mit Highstock 4. 2. 6 ), Delta Air Lines, Inc. (DAL DALDelta Air Lines Inc. (DE) 50. 57 + 0, 34% Erstellt mit Highstock 4. 2. 6 ) Southwest und United Airlines, Tochtergesellschaft von United Continental Holdings, Inc. (UAL UALUnited Continental Holdings Inc59. 92 + 0, 45% Erstellt mit Highstock 4. 2. 6 ) - kooperieren, um die Sitzplatzkapazität einzuschränken und die Flugpreise hoch zu halten. Einige Experten weisen darauf hin, dass das DOJ zum Teil aufgrund eines akademischen Papiers gehandelt hat, das darauf hinweist, dass führende Fluggesellschaften den gemeinsamen Besitz der größten Fluggesellschaften an sich reißen, was den Wettbewerb beeinträchtigt und die Flugpreise erhöht. Mann glaubt, dass viele Private-Equity-Investmentfirmen keinen Wunsch haben, neue Billigfluggesellschaften zu finanzieren, weil sie alle als Investoren in den größeren Fluggesellschaften sind, die jetzt profitabel sind - so profitabel, dass das DOJ sie untersucht. Er sagt, es gibt "keine Möglichkeit", dass sie ihre Finanzbeteiligungen in den konsolidierten Big Four (American, Delta, Southwest und United) untergraben würden, indem sie auch in neue Billigfluggesellschaften investieren würden, die den Markt stören und sowohl Preise als auch Gewinne senken könnten.

In der Tat unternehmen Möchtegern-Airline-Manager große Anstrengungen, um traditionelle Kapitalquellen zu umgehen. Wie viele Branchen können sich damit rühmen, dass ein einziges Unternehmen 23 Jahre lang wiederholt versucht hat, den Betrieb aufzunehmen, bevor es sich schließlich dem Crowdfunding zuwendet? Avatar Airlines (ehemals Family Airlines) hat seit 1992 die DOT-Genehmigung beantragt und ersucht nun öffentliche Gelder, um uns bei der Erreichung unserer Kreuzfahrthöhe zu helfen. "

The Bottom Line

Es gab ein paar Ausnahmen. Tiny Dynamic International Airways betreibt einige Strecken und GLO hofft, bereits am 15. November auf den Markt zu kommen. Es werden Versuche unternommen, Vintage-Marken wie Eastern und PEOPLExpress als Linienfluggesellschaften zu überholen.

Aber der Mangel an Neueinsteigern ist beispiellos. Die offizielle Liste der aktuellen Antragsteller des DOT enthält nur zwei Linienfluggesellschaften; der Rest sind Charter- und / oder Frachtführer.

Die Hindernisse bleiben furchterregend. Für den Moment wäre der Start einer neuen US-Airline eher eine Ausnahme als eine Regel.