Die Schifffahrt ist tendenziell zyklisch, obwohl nicht alle Transportarten gleichermaßen betroffen sind. Nach einem katastrophalen Jahr 2015 bleiben Massengutfrachter in einem beispiellosen Einbruch und die Container sind nur leicht besser dran. Tanker sehen sich einem immer schwieriger ausbalancierten Kompromiss zwischen Benzinspeicher und aktiver Fracht gegenüber, aber zumindest sitzen sie nicht in großen Mengen leer. Angesichts der wenig ermutigenden wirtschaftlichen Bedingungen sind die Aussichten für die Schifffahrt im Jahr 2016 wenig optimistisch.

Massengutfrachter

Massengutfrachter treffen 2015 auf einen vollkommen unperfekten Sturm, und es wird nicht erwartet, dass sich die Bedingungen schnell verbessern. "Das ist das Schlimmste, was wir in letzter Zeit gesehen haben", sagt Kaushik Neogy. Manager der in Hongkong ansässigen Wallem Commercial Services. "Große Auftragsbücher, Abschwung in China, das Ende der quantitativen Lockerung, lauernde europäische Währungskrise, Überfluss an Öl- und Rohstoffpreisen."

"Das ist so ziemlich das Schlimmste, was ich je gesehen habe. In meiner Karriere ", sagte Tim Huxley, CEO von Wah Kwong Maritime Transport Holdings." Für die Massengutfrachter-Industrie wird dies ein düsteres Jahr werden und nächstes Jahr wird nicht besser sein. "

Die chinesische Abkühlung hat 2015 den Markt der Massengutfrachter durchbrochen. Seit fast einem Jahrzehnt hat die stark subventionierte Industrietätigkeit aus China großvolumige Großeinkäufe vor allem bei Kohle, Stahl und Eisenerz ausgelöst. Investitionen in die chinesische Infrastruktur erforderten enorme Importe dieser Rohstoffe, um die Bauprojekte der Regierung zu befriedigen. Nach dem Platzen der Blase im Jahr 2015 dürfte China jedoch den Verbrauch reduzieren.

Im Januar 2016 sanken die chinesischen Importe in 13 aufeinanderfolgenden Monaten und gingen zwischen 2014 und 2015 um mehr als 20% zurück. Die Massenschifffahrt wird eine der vielen weltweit betroffenen Industrien sein. Die meisten Experten erwarten in absehbarer Zukunft eine anhaltende Schwäche. Der wichtigste Seefrachtindex der baltischen Börse, der die Preise für Massenguttransporte im Trockengut erfasst, erreichte im Dezember 2015 ein Allzeittief.

"Wir erwarten, dass 2016 ein noch schlechteres Jahr werden könnte als das historisch niedrige 2015", heißt es. der Jahresbericht von JP Morgan mit dem Titel "International Dry Bulk Shipping - Einleitende Deckung der Massengutschifffahrtindustrie."

Container

Container waren zwischen 2009 und 2014 jedes Jahr von McKinsey & Company, einem Marktforschungsunternehmen, unrentabel. 2015 war noch schlechter. Massengutfrachter erhalten viel Beachtung, weil sie wichtige Rohstoffe wie Stahl und Eisen transportieren, aber die Container-Käufe und -Lieferraten sind wohl eher bezeichnend für die breiteren wirtschaftlichen Bedingungen.

Der China Containerized Freight Index, ein führender Indikator für die Containernachfrage, erreichte 744.44 im Oktober 2015. Dies war ein neues Allzeittief für den Index und ein deutliches Zeichen für die Nachgiebigkeit bei der Nachfrage nach versandfähigen Waren. Es ist möglich, dass ein Ziehen des Index durch eine Flut von zusätzlichen Schiffen angeheizt worden wäre, wodurch der Preis pro Container gesenkt wurde; Dies ist jedoch eine äußerst unrealistische Schlussfolgerung in diesem Fall, da Berichte von großen Häfen darauf hindeuten, dass ein Drittel aller Container leer war.

Das Wall Street Journal beklagte die Auswirkungen der Verlangsamung Chinas auf US-amerikanische Exporteure, was darauf hindeutet, dass "die Verschiffung von leeren Containern aus den USA dieses Jahr ansteigt". Es stellte sich heraus, dass wichtige Importpartner, insbesondere China, weit weniger amerikanische Agrarprodukte, hochwertige Konsumgüter, Altmetalle und Industrieabfälle verlangten.

Tanker

2015 war kein Schiffssegment besonders stark, obwohl große Tankschiffe, vor allem Öltanker aus Nordamerika, die Besten einer schlechten Gruppe waren. Niedrige Rohölpreise bedeuteten mehr Ölbestellungen und Tanker können sowohl als Transportmittel als auch als Lager für Ölüberschüsse dienen. Während trockene Massengüter, Stahl, Eisen usw. die chinesische Verlangsamung sehr schlecht nahmen, litten Großöltanker nicht unter den gleichen Folgen.

Tanker, die Öl transportierten, verzeichneten 2015 hohe Gewinne. Die Nachfrage nach billigem Öl ist stark, und die Verbraucher kauften mehr Öl, als sie verbrauchen konnten. Das bedeutet, dass viele Tankschiffe de facto Offshore-Lagerbehälter sind. Laut den CNBC-Daten von 2015 ist die Nachfrage nach Öltanks "und die von ihnen geführten Raten auf den höchsten Stand seit 2008 angestiegen."

Dr. Edward Morse, Managing Director und globaler Leiter der Rohstoff-Forschung für Citigroup, Inc. (NYSE: C CCitigroup Inc73. 80-0. 34% Erstellt mit Highstock 4. 2. 6 ), glaubt lange Die Charterraten und Schiffswerte sollten für Nicht-Öltanker im Jahr 2016 "verhalten" bleiben. Er weist auf ein mangelndes Investoreninteresse hin, das Liquiditätsprobleme bei Tankertransaktionen mit sich bringt, und sinkende Margen auf einem globalen Markt, der von Überangebot bedroht ist.

Ein weiterer Teilbereich des Tankermarktes entwickelte sich im Jahr 2015 bewundernswert: Chemikalientanker. Nach Angaben der Drewry Shipping Consultants Ltd, einer globalen Schiffsberatungsgruppe, stiegen die auf den wachsenden afrikanischen Markt versendeten sauberen Erdölprodukte (CPP) und spezialisierten Handelsaufträge die Nachfrage nach Chemietankern.

Im August 2015 veröffentlichte Drewry einen Bericht, der anzeigte, ob "Orderbuch (e) hoch bleiben" genug, dass es möglich ist. Asiatische Werften müssen "Schiffe zurück in den Chemiebereich bringen". Laut dem Drewry Chemical Tanker Freight Index erreichte die Nachfrage in der zweiten Jahreshälfte 2015 einen vierjährigen Höchststand.

Die Ökonomie der Schifffahrt

Viele Faktoren beeinflussen die Leistungsfähigkeit der globalen Schifffahrtsmärkte, von denen das Angebot des internationalen Handels am offensichtlichsten ist. Importe und Exporte werden oft über riesige Gewässer in Tankschiffen, Massengutfrachtern und Containern transportiert. es handelt sich um massive und manchmal komplexe Schiffe, die finanziert, gebaut, besetzt, repariert und instand gehalten, vertraglich geregelt, geschützt, versichert, inspiziert und mit Hafenbehörden zusammengeschlossen werden müssen.

Reedereien und die Regierungen, mit denen sie oft eng verbunden sind, brauchen viel Geld, um zu bauen und liquide Mittel zu erhalten. Schiffe werden wie jedes andere Großkonstrukt finanziert, was bedeutet, dass Kapitalmärkte ebenfalls eine kritische Komponente sind. Investoren scheuten 2015 vor der Schifffahrt und übten Druck auf Schiffsbauer und Transportunternehmen aus.

Schuld ist die steigende nationalistische und anti-freie Handelsstimmung in den Vereinigten Staaten. Bei einem Wahljahr 2016 könnte die Aussicht auf steigende Einfuhrzölle einen Schock für den Schiffsverkehr auslösen. Der Welthandel brach 2015 deutlich ein, sodass die internationalen Schifffahrtsmärkte damit ins Stocken gerieten. Die Schiffsquoten begannen sich Ende 2014 deutlich zu verlangsamen. Die Abwärtsbewegung ließ das ganze Jahr über nicht nach, geprägt durch Chinas Kernschmelze im Juli und August 2015.

Die International Chamber of Shipping (ICS) versprach ihren Druck auf die Kosten. Unterstützung zur Senkung der CO2-Emissionen Ende 2015 während der Klimakonferenz der Vereinten Nationen. Das IKS wies darauf hin, dass es die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) unter Druck setzen werde, neue Technologien zu entwickeln und "CO2 pro Tonnenkilometer bis 2050 um 50% zu reduzieren". Das IKS räumte ein, dass seine Mitglieder "die vollen Auswirkungen des endgültigen UNFCCC-Abkommens" verdauen müssen, weil sich die Wirtschaftlichkeit der weltweiten Schifffahrt verändert.